■邓静怡在环塔赛期间接受采访

■记者 吴雨纾

今年夏天，新疆环塔赛道，地表温度逼近六十摄氏度。一辆编号醒目的猛士M817在戈壁滩上疾驰而过，卷起的黄沙遮天蔽日。副驾驶座上，猛士汽车最年轻的悬架软件工程师邓静怡被安全带紧紧勒住，身体随着车身的剧烈颠簸而晃动，眼睛却死死盯着屏幕上实时刷新的悬架位移、车身加速度、减振器控制电流。“车子飞起来那一下，屏幕上的数据是‘抖’的，但我的手不能抖。”她说。

从办公室到沙漠，从仿真模型到环塔赛道，“00后”邓静怡把自己从一个“连基本汽车软件都玩不转”的职场新人，磨砺成能在极端环境中独立采集数据、诊断故障的技术人员。

从课堂到驾驶舱

2023年，自动化专业毕业的邓静怡加入猛士汽车，从事悬架软件控制工作。入职之初，让她意识到“工程师”三个字分量的，是第一次在实车上看到团队调试的悬架参数真正起效的那个下午。“车过了一个坑，车身姿态变化完全符合预期，对比无控制的工况有了有效改善。那一刻突然觉得，我不是在写作业，而是真正参与到车辆研发的一环中。”

从校园到职场，最大的转变是什么？邓静怡的回答：“作为工程师，我需要对结果负责。”在学校里，仿真跑不通可以重来，参数调不好可以再试。但在项目开发中，软件是要装到车上的，车是要卖给用户的，每一个参数都对应着实实在在的驾驶感受和安全。

作为团队里最年轻的工程师之一，邓静怡坦言压力与自信并存。压力来自“什么都不懂”——仿真模型怎么搭、实车怎么标定、数据怎么分析，都是边干边学。自信在于对新工具、新方法接受得快，年轻也有精力泡在测试一线。

把算法写进悬架

后来，邓静怡就接下了双阀可调氮气减振器的软件开发与调教任务。“说实话，心里完全没底。”彼时，她对这项技术的了解还很有限：软件架构是什么？通讯协议怎么搭？故障诊断怎么做？一切都是未知。

从零开始搭建仿真模型是把真实的物理特性“翻译”成数学模型。减振器里油液的流动、阀片的开闭、氮气的压缩——这些全是非线性的，且与温度、速度密切相关。“很难特别精准地全部反映在仿真模型中。”她说。面对复杂的阀体控制逻辑和多变的阻尼特性，她通过搭建特殊场景的路面模型，模拟沙漠、戈壁等路况对悬架系统的冲击，在虚拟环境中反复验证控制策略。

“高速过坎”和“低速滤震”之间的矛盾，一度让团队陷入困局。车速快的时候过一个大坑，需要大阻尼快速吸收冲击；但同样是大坑，如果车速慢，大阻尼反而会让车身很颠。“我们一开始的参数在高速表现很好，低速就太硬；调软了低速，高速又不够用。”解决之道，藏在数据里。团队花了大量时间根据速度调节修正系数，让软件能“预判”工况，通过相应的控制区域来应对。

戈壁滩上求答案

在试验场跑数据，邓静怡发现试验场的路面太“规矩”了，跟真实的沙漠戈壁完全是两回事。“有一批数据在试验场跑出来很好，一到真实赛道就出问题。”

环塔赛道上连绵的沙梁、锋利的戈壁和起伏不定的坑壑，对于悬架系统而言，这是极端工况；对于工程师而言，这是必须拿下的测试场。

猛士M817在沙漠中腾空飞跳、俯冲落地的每一个瞬间，邓静怡都坐在后勤车甚至赛车内，手握电脑，眼盯屏幕上跳动的数据流——车身姿态、悬架行程、减振器速度。最密集的测试期，一两个小时就会眩晕呕吐。

一次在沙漠赛段高速行驶时，邓静怡突然发现控制电流数值归零了——正常情况下应该持续输出电流，那一瞬间变成了一条直线。“心里确实紧了一下。”电流中断意味着双阀减振器瞬间丧失主动调节能力，退化为普通减振器，在沙漠工况下悬架失去主动控制，车身姿态会直接受到影响。停车检查后发现是控制器在某个边界条件下触发了保护性降级，复位后电流驱动模块没有自动恢复输出。在沙漠里不具备拆修条件，她尝试重新上电初始化，电流输出恢复了。回营地后团队复盘了整件事，对线束做了改进，后续测试中问题没有再出现。

入职三年，邓静怡最大的收获是真正理解了“创新”的内涵。“以前在学校觉得创新就是提出一个新算法、发表一篇新论文。现在我明白了创新的另一面是‘从1到100的落地’——把一套理论上成立的控制逻辑，装进一台要在沙漠里飞跳的车上，让它在高温、剧烈颠簸的极端环境下依然稳定工作。”