■通讯员 肖丽西 雷淦淇

开栏语：企业发展最根本的动力在职工，最大的底气来自于职工。为展现公司广大职工服务大局、拼搏奉献、敢打必胜的精气神，进一步激发投身公司改革发展大业的积极性、主动性、创造性，本报开辟《看见奋斗》专栏，记录公司各战线的奋斗故事。

盛夏的东风柳汽乘用基地冲压车间里，车身研发团队正牢牢盯着一眼看不到头的加热炉，心中默算着零件的位置。此刻空气焦灼，令人感到格外漫长。

直到机械手将零件抓起，放件，然后“哐当”一声——银色的模具打开，黑漆漆的零件躺在其中，表面光整，无起皱，无开裂，并随之送入蓝光扫描区进行尺寸精度验收。验收结果显示，2GPa超薄一体式热成形双门洞大门环，合格率达成。

这是一个令研发团队激动的时刻，因为这个黑色家伙在整个行业的超前性——钢材强度达到2GPa，局部厚度仅0.8mm，实现多项技术指标领先，标志着中国汽车产业热冲压强度和厚度级别分别实现新跨越，实现了行业车身一体化及轻量化的创新引领。

2+0.8，两个更强更薄的极致数字背后，是一支由东风柳汽乘用车技术中心车体开发部牵头的车身研发团队。

一年前，星海V9车型正处于研发阶段，车身研发团队便引入了最先进的差强差厚热成型整体门环技术，并最终实现单门洞门环产品的量产。

“单门环我们已经有了，那双门环呢？”正是有了这个技术积累，从极致降本与极致轻量化角度出发，东风柳汽乘用车技术中心主任助理蒋文海提出这个设想。

在他的带领牵头下，项目团队快速成立。由东风柳汽乘用车技术中心一级首席师廖勇担任技术总顾问，项目负责人拉通上下需求，与团队一边做好技术储备，一边深挖技术要点。最终决定，在一体式热成形双门洞大门环应用差强差厚热成型技术与宝钢填丝焊技术，并将碰撞刚性区强度提升至2GPa。要知道，这相对行业主流强度提升了33%，同时双门洞大门环造型的不同，对成型技术提出了更高的要求。

挑战在前，车身研发团队迎难而上。团队深知闭门造车的弊端，除了勇于突破自身技术壁垒外，还积极寻求多方合作。这时，一个多次合作的“老朋友”进入他们的视野。

“早在2019年，我们就与宝钢合作成立了柳汽——宝钢联合工作室，并借由平台上马差强差厚热成型前纵梁项目。”项目负责人雷淦淇介绍说，正是2019年这次合作，首次将“差强差厚热成型”概念应用至车身设计，并在次年实现差强差厚热成型前纵梁在T5EVO车型首发量产，将前纵梁零件强度由当时主流的780MPa提升至1.5GPa。

到2022年，车身研发团队已经取得一定自主技术积累，在当时处于开发中的星海V9车型中引入业内最先进的差强差厚热成型整体门环技术，并最终实现单门洞门环产品的量产，星海V9也成为业内第二款采用门环产品的中大型MPV车型，有效提升了偏置碰撞性能，同时实现10%轻量化效果。

但现在要生产一个强度超过行业主流强度33%，同时局部厚度仅0.8mm的双门洞大门环，依然是一个严峻的挑战。东风柳汽车身研发团队与宝钢研究院通力合作，对双门环发起技术攻关。

与单门环相比，双门洞大门环的尺寸更大、结构更复杂，不同区域厚度差、强度差更大，对热成形材料、激光拼焊精度、热冲压厚度差和冲压及切割装备都提出了更高的要求。

技术攻关的背后是无数次的试验和现场验证。“多看、多想、多做。”雷淦淇说，“确定了的事就要做出成果。”

从材料、零件设计、模具设计、模具材料、零件成形、样件制作、批量生产，直至双门洞一体热成型门环的生产下线。项目团队也熬过了一个又一个加班的夜。

2GPa，钢制一体化零件的最高强度；0.8mm，钢制一体化零件的最薄厚度。这两个数字，就是这支车身研发团队的极致美学追求。同时，也是车身研发团队通过技术赋能安全性、轻量化双提升，为客户保驾护航的有力承诺。